為應對客戶（hù）多變的需（xū）求，對工廠的製造能力要求越（yuè）來越高，它隱約指向了一個企業的製造基因。多年來，專業化分工之外，一直存在著一種非主流的一體化製造：深度製（zhì）造。品牌製造商不僅製造（zào）產品，還自己（jǐ）生產製造（zào）的機器，以確保獨特的製造優勢。《隱形冠軍》就注意到了這（zhè）個現象，大部分隱形冠（guàn）軍企業（yè）都有同時（shí）自己鼓搗機器的傳統。這種一反專業化分工的製造信念正在找到更多（duō）的市場。而在製造的極限之處，巔峰之上，製造本身需要以（yǐ）一種硬碰硬的王者姿（zī）態（tài），來實現更（gèng）加刁鑽的設計師的“非分之想（xiǎng）”。

日本最大的軍火商三（sān）菱重（chóng）工集團，在本月初宣布出售旗下的三菱重工機床。這是世界上三大齒輪機床之一，跟（gēn）瑞士萊斯（sī）豪爾的馬格和美國格裏森（sēn）機床齊名。年（nián）銷售（shòu）額（é）為25億元人（rén）民幣。這次，要賣身了。

三菱重（chóng）工這幾年不太走運（yùn）。重（chóng）型燃氣輪機市場萎靡不振，民機業務深（shēn）受波音的拖累。而多年（nián）來掙紮的日本（běn）三菱支線飛機MRJ計劃，則一直是（shì）虧損（sǔn）的無底洞。去年（nián）日本（běn）正式凍結大飛（fēi）機計劃，元氣大傷。於是三菱重工，不得不撒手旗下的重型機床。其實三菱重工集團，對機床（chuáng）產業（yè）早（zǎo）有動（dòng）搖的念頭。這（zhè）個尋找賣家的行動，自2018年就開始洽談（tán），彼時日本國產支線飛（fēi）機夢還（hái）沒有完全停止。

三菱重機的齒輪機，在日本（běn）占有率超（chāo）過60％，擁有從機床到刀具、到檢測設備的（de）全套工藝鏈，有（yǒu）很強的解決方（fāng）案能力。但這種專注於（yú）齒輪尤其是汽車齒輪的小機床，恐怕很難確保能夠長期在利基市（shì）場（chǎng）存在。

而並（bìng）購方，則是以20億（yì）人民幣全盤接手，實在是白菜價的撿漏。

接盤俠是日本電產NIDEC公（gōng）司（sī）。這（zhè）家是（shì）硬盤馬達的王者（zhě），全球市場份額達到80％以上。電腦裏（lǐ）麵經常聽見的嘎吱嘎（gā）吱聲音，就是從硬（yìng）盤而來（lái）。電產2020年（nián）財年收入大約900億人民幣，包括精密小型馬達、大型電機、以及家（jiā）電汽車專用馬達這（zhè）三大業（yè）務。

昔日它的核心技術是液體動壓軸承的小型馬達，在計算機崛起的（de）時代（dài）拔得頭籌，現在（zài）輪到了汽車。汽車的電（diàn）氣化和（hé）智能化的發展趨勢，使得一輛汽車上的馬達數量已經有一百多個，電產在這裏大展身手。在中國車窗玻璃的電動馬達中，有70％是日本電產（chǎn）。而這些都隻（zhī）是小馬達（dá），電（diàn）產還有更大的生意。

2014年，電產本田（tián）手中收購艾萊希斯Axle，擁有了防抱（bào）死ABS、助力轉向（xiàng）EPS、車身穩定VSA等技術，業務範圍也（yě）從微小（xiǎo）型馬達，拓（tuò）展到超大型電機。頻繁的收（shōu）購，為車載電機業務創造了條件。而在2018年電產正式（shì）推（tuī）出“電機、變速箱和逆變器”的三合一馬達驅動係統E-Axle，包（bāo）括廣汽新能源Aion以及蔚（wèi）來都（dōu）是它的客戶。在這（zhè）個電動汽車的馬達上，電產希望續寫（xiě）它在硬盤馬達的王者地位。

然而作為三菱重工機床的多年用戶，日本（běn）電產為（wéi）何要向上吞並設備（bèi）製造商（shāng）？背後情景，大大值得揣摩。

機械硬盤的內部結構說來並（bìng）不複雜，最核心的三大（dà）件就是主（zhǔ）軸馬達、磁頭和盤片。主軸馬達基本被日（rì）本壟（lǒng）斷，日本電產尼得（dé）科（kē）是絕對的霸主，後麵廠商則是（shì）同樣來自日本的美蓓亞（yà）Minebea。

尼得科的馬達攻克了一個製造上的難題。在PC機小型化、薄型（xíng）化的過程中，最大的挑戰就是內置設備的（de）薄片化。2012年前後正是“輕薄筆記本電腦”的天下，日本東芝也是其中一大品（pǐn）牌，它帶（dài）有的希捷硬盤正是采用（yòng）了（le）尼得科的馬達。彼時，筆記（jì）本電腦中使用的硬盤主流產品的厚度（dù）為7mm，而內置的主軸馬達厚度約為磁盤厚度的70%左右（yòu），約5mm。這麽（me）薄的縫隙（xì），很難確保支撐轉子的（de）軸承與磁道之間留下足夠的空間（jiān），小（xiǎo）型（xíng）化走向了絕路。

尼得科反向考慮（lǜ），拋（pāo）開（kāi）內部擋塊小型化的方（fāng）法，而是將設計大而化之（zhī）到馬達之外的驅（qū）動。它將馬達技術與驅動器、傳（chuán）感（gǎn）器等捆（kǔn）綁在一起，整體設計。就像當前半（bàn）導體非常熱（rè）門的技術SoC，強調集成製造。

設計方案被（bèi）根本性的（de）改變。整體製造也發生了變換，於是它一舉（jǔ）突破市場瓶頸，在2010年就可以量產支持7mm厚的（de）硬盤驅動器，後續則進一步縮小到5mm厚。

現在電動車領域，電產正在再次複製“整體設計”的思維（wéi）。它將分（fèn）立的逆變器整合其中，形成包括（kuò）牽引電機、變速箱以及逆變器在內的牽引電機係統（E-Axle）。又是一體化設計，極大簡化了零部件之間的外部布線，實現了（le）驅動係統的小型化和輕量化。重量非常輕。日本電產驅動馬達E-Axle在中國擴大供給（gěi）已供的6種車型 ，包括廣汽新能源、吉利（lì）幾何C等。這個產品正在成為電產的新拳頭，2025年期望達到60億元人民（mín）幣的銷售額。而（ér）到了2030年，則意圖在新能（néng）源（yuán）汽車用驅動馬（mǎ）達市場的全球份額達（dá）到35%。

筆（bǐ）記本電腦硬盤驅動器的傳奇，正在電動汽車這（zhè）一全新（xīn）的市場上重（chóng）新生長。

這背後還要得益於工業軟件的使用。

自1994年起，尼得科就開始量產用於硬（yìng）盤驅動器（qì）的液態軸承。隨著（zhe）硬盤驅動器在數據（jù）存儲密度（dù）方麵（miàn）的驚人進步，傳統（tǒng）的滾珠式軸承在原理上已經（jīng）無法做到讓每一顆滾（gǔn）珠的大小都完全一致。為了探索液態軸承的最佳結構，尼得科逐漸走上了自（zì）主研發建模與仿真軟件之路。

在產量從幾（jǐ）萬台、幾十萬台上升至幾百萬台的過程中，采用檢查少量試製品生產中的品質管理方法顯然已經不合時宜。因為要（yào）檢查（chá）到異常現象，往往需要製作1000個以上的試製件來代表不同的模式，耗時耗力，成本也相當高。

如何讓這項工作從車間轉向設計室？尼得科決定采用（yòng）仿真軟件CAE進行測試，從而改變傳統“創意、修（xiū）改和再設計”的試錯（cuò）式檢測（cè）流程，一次設計對。然而，市場（chǎng）上通用的（de）仿真軟（ruǎn）件，針對（duì）這種特殊產（chǎn）品應對乏力，於是尼得（dé）科決定（dìng）在公司內部開發獨有的解析軟（ruǎn）件（jiàn）。這樣最大的好（hǎo）處是，可（kě）以（yǐ）將範圍鎖定為液體動壓軸承的特有機能，用二維模型定（dìng）義三維模（mó）型，降低振動模型的自由度（dù），僅以設計上特別需（xū）要的現象作（zuò）為對象，進行建模並實施計算。這樣就可以在有限的計算能力內，進行必要的剛性和衰（shuāi）減性的仿（fǎng）真計算（suàn）。

有了仿（fǎng）真（zhēn）計算，就可以（yǐ）隨時將軸和軸承之間的間（jiān）隙（xì）參數變更為1000～2000不同的模式，也能在幾十分鍾（zhōng）內迅速得（dé）出計（jì）算結果。最後，這種技（jì）術（shù）也陸續用在使用（yòng）液壓動態軸承的風扇以（yǐ）及鼓風機上。而隨著社會再電氣化的（de）發展，汽（qì）車、家電等產品（pǐn）對高效率、靜音、低振動等的要求也愈來愈高（gāo），這種針對性極強的CAE技術正（zhèng）在逐漸發（fā）揮更大的作用。

從零件設計到模塊和單（dān）元設計，一（yī）直到安裝有模塊或單元的殼體側的結構設計，尼得科都可以通過CAE技術自主地完成。從一家馬達、軸承（chéng）供應商逐步進化成（chéng）一個OEM廠商所依賴的關鍵戰略夥伴，其中自主研發的CAE軟件起到了重大作用。

設計理念的突破（pò）和設計工具的使用，大（dà）大地拓展了製造的疆土。這使得傳統製造也跟著進入了全新的視（shì）野。許多天才設（shè）計師不拘一格的想象力，給製造工程師（shī）留下（xià）了很多的（de）難題。如蘋果的設（shè）計師，總是在挑戰工程（chéng）師的神經。許多設備製造商，在拿到蘋果的新一代設計方案的時候，第一個反（fǎn）應都是，“這不可能”。

日本（běn）電產的設計視角獨特，一般不是局限於單個產品（pǐn）的性能，而（ér）是考慮平（píng）台化（huà）支（zhī）撐、係列化產品。它往往是在同時考慮未來幾代產品線的設計突破，這無疑也將（jiāng）製造能力逼到極限。經常會讓設備供應商很緊張。市麵銷售的標準機器開始變得笨拙起來。它們通常適合加（jiā）工常規任務，而不是用來接受（shòu）設（shè）計的（de）挑戰。如電動汽車比以往需要更低（dī）的靜音效果，齒輪需要很高的精度，這使得馬達、變頻器、減速器等構（gòu）成的驅動係統（tǒng），走向一體（tǐ）化的加工。而在這樣的背景下（xià），汽車零部件廠商的上遊加工設（shè）備和技術（shù），就要開始做出更改，為模塊化和係統化的用戶邁出新的（de）步伐。

但製（zhì）造商沒有（yǒu）坐等機器供應商來提供（gòng）方案。它一定要擁有（yǒu）跟（gēn）出色設計能力相（xiàng）匹配的加工能力。蘋果選（xuǎn）擇了與設備製造商共同攻克，掌握設備技術但不參與製（zhì）造（zào）。而更多有雄心的製造商，開始挑戰專業（yè）化分工，建立（lì）自己的設備製造能力，用自己（jǐ）製造的機器來完（wán）成自己設計師的創意。日本電產就走上了這樣的深度製造的路徑。

這就是電產為什麽會非常鍾情於（yú）機器製造的（de）本身。正如格力（lì）電器投資建立格力機床（chuáng），美的收（shōu）購機器人KUKA一樣，電產在（zài）衝壓（yā）機等工廠自動（dòng）化（huà）設備（bèi）方麵，非常注意形成產業鏈條。

這一次，三菱重工集團旗下機床業務整體轉讓（ràng）給日本電產集團，包（bāo）括中國常熟工廠。日本的機床廠，一般比較長壽，這是從機（jī）械時代走（zǒu）過來的曆（lì）史產物。這家機床（chuáng）也有80年的曆史，曾（céng）開發出（chū）世界最大級別的龍門機。目前的業務主要集中在齒（chǐ）輪機、大型龍門機的（de）綜合解決方案。這類專有機床最大的特點就是要（yào）保障（zhàng）一站（zhàn）式的服務能（néng）力。國內（nèi）齒（chǐ）輪機床翹楚，陝西秦川機床有一個觀點就是，“做好用戶的工藝師、裝備師”，說的就是這個道理。隻有研發、生產之間相互協作（zuò），並且能夠理解用戶的聲音，這種專用機（jī）床，才可能形成暢銷品。

而三菱重工機床，作為製造汽車齒輪的機床，擁有日本同類（lèi）設備市場60%的份（fèn）額。日本電產的這一收（shōu）購，形（xíng）成（chéng）從（cóng）馬達到齒（chǐ）輪（lún）的完整動力鏈條。作為電動汽車的完整牽引解決方案提供商，Nidec正在（zài）全力備戰，它甚（shèn）至為2025年前規劃了100億美元的投資預算。

日本電產的方法最（zuì）能表明一種全新（xīn）的潮流，那就是反向整合供應（yīng）鏈（liàn），以製造能力（lì）製勝。這種反向收購供應鏈的方式（shì），對於強（qiáng）調分工的日本公司，不同尋常。但對於日本電產而言，這是一條長盛不衰的路。

這或（huò）許也跟創世（shì）人的信念（niàn）有關。日本電產有著清晰的戰（zhàn）略原（yuán）點（diǎn），它高度聚焦在“轉動體”這樣一個領域。轉動的馬達，無（wú）論它在（zài）哪裏，都（dōu）是日本電產可能的聚焦對象。

“一（yī）定要成（chéng）為世界第一”是電產的理念（niàn） 。創始人叫（jiào）“永守重信”，真是會起名字，聽起來就是在（zài）捍衛一種理念。這家公司非常強調自己研發，而配套戰略就是（shì）快速並購，“用金錢（qián）換取時間”。

在過去的（de）幾年，日本（běn）電產的策（cè）略就是買（mǎi）買買，它已經收購了近十家自動化及機床公司。光2016年（nián）到2019年，4年發生了20起。這可不是心血來潮，實際上，貫穿（chuān）了它的（de）發展曆史，截止2019年底，共並購66家企業。並購，是電產成長的原動力之一。

它在2012年收購美國衝床明斯特之後，第二年就宣布正式進入伺服衝床領（lǐng）域，推出加壓能力在200噸~1200噸的7款大型衝床，麵向汽車和建築（zhù）機械。此後，先後收購了西班牙知（zhī）名衝床公司arisa和美國頂級送料機Genmark Automation公司，提升麵向汽車行業的大型衝床能力（lì）。2018年（nián）~2019年，它收購了五家跟衝（chōng）壓機相關的機床和機器人（rén）零部（bù）件，大舉布局工廠自動（dòng）化。它在收購了生產機器人減速器的德國（guó）MS-Graessner之後，將機器人巨頭ABB也納入自己（jǐ）的供貨範疇。這個（gè）並購代（dài）價（jià），隻有3億人民幣左右。類似這種小型製（zhì）造商，德（dé）國（guó）其實有非（fēi）常（cháng）多。很多很好的小珍珠，等待淘金（jīn）者前來摘取。日本人在這方麵輕車熟路，狂飆（biāo）猛進。

如果這些設備都僅僅為自己使用也未免過於奢侈，因此這類機（jī）器製造商被並購之後，會形成獨立的事業部，也會單獨對外銷售。例如日本電產的機（jī）器裝備部的收入（rù），能夠占到企業營（yíng）業額的10%左右。它對外銷售的無（wú）人搬運車（chē）AGV，用（yòng）的就是自己的精密減速機產品。而這種減速機的生產，也采用（yòng）自家（jiā）的AGV。一個“自己造自（zì）己”的循環製（zhì）造的（de）典型。

日本（běn）電產吃掉了自己多年的供應商，給我們留下了兩個（gè）困（kùn）惑的思考。

一方麵，從三菱（líng）重工機床而言，專業機床的未來在哪裏？小（xiǎo）機床，要（yào）麽會被大用戶吃掉，要麽追隨機床集團戰略。世上機床，恐怕再無小（xiǎo）而美（měi）。這是機床產業在大整合潮流下的寒（hán）冰時（shí）代。

而一（yī）方麵，電動車的製（zhì）造，似乎正在悄悄地（dì）複古。一反（fǎn）多年來專業化分（fèn）工的精細（xì），似乎走向了（le）當年福特主義（yì）的（de）一體化製造時代。許多設備（bèi）都是自己（jǐ）做，零部件也自己做。特斯拉（lā）最為典型（xíng），它已經在自動化設備（bèi）上多（duō）次並購（gòu），強化製造能力（lì）。而日本電產，也（yě）悄悄地尾隨其（qí）後。

隨著對（duì）製造能力的（de）極限挑戰，反專業分（fèn）工正在迎來新的高潮。